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华为的底气:不造车,稳坐智能汽车C位

配图来自Canva可画

在国产车大肆崛起的节点,华为的位置越来越靠近舞台中心。小康、长安、北汽与华为均已有联姻结晶,比亚迪、奇瑞、江淮则在等待官宣。没有造出过一辆车的华为,大有“一手遮半天”之势。

紧跟华为汽车的观众非常兴奋,过去两个月,小康股份股价最高涨了快2倍,长安汽车股价最高涨了超2倍,北汽蓝谷股价最高涨了近1倍。不上市的华为,成了名副其实的“股价发动机”,很多投资者非常愿意看到自己买的票和华为搭上关系。

实在耐人寻味,不造车的华为却逐渐变成了智能新能源汽车的C位。有人说是华为品牌影响力大,有人说是华为产品和技术有优势,也有人说华为只是吃到了中国汽车产业升级潮的红利。

更多的曝光也给华为带来了更多风言风语:华为怎么可能不造车?小康们就是华为的代工厂!华为说不造车是忽悠竞争对手的……其中不乏抨击华为过度强势的声音。

可是,再争论华为是否是造车,研究文字游戏已经没有任何意义,华为深度介入汽车产业已经板上钉钉,更值得揣摩的是“华为模式”背后的逻辑、引力以及挑战。

走更安全的路

在不少人看来,华为进入汽车行业后非常高调,不输在智能手机行业的营销气势。过去一年,我们的确可以在公开场合看到华为轮值董事长徐直军、华为常务董事余承东等华为高层,或为新车站台,或对外输出“华为理念”,极其活跃。

和小康共研的问界M5发布时,余承东形容其“媲美百万豪车”,问界M7发布前夕,余承东频繁造势,强调其“超越百万豪车”。卖车像卖手机一样,余承东的话术一次又一次引发舆论激辩。

事实上,华为做车的战略并非如此张扬,相反,在汽车行业,华为选择的是一条相对保守的路线。

第一批造车新势力“蔚小理”们到现在还在亏损,要向外界持续要钱,即使站在第一梯队,“蔚小理”们恐怕还不敢说自己的造车事业已经高枕无忧了。

华为不差钱,更不差人才,不差代工伙伴,为什么没有选择像“蔚小理”一样自己造车,原因就在于这种模式风险比较高,不成功便成仁,即便对华为来说也是如此。

对比融资百亿烧钱做车的模式,华为当下的“左拥右抱”其实非常安全,至少在资金层面不会有大的风险。

华为涉车的模式,目前有两种,一种是单纯供货商,将鸿蒙系统、电机、HUD等外卖,另一种是深度参与,既扮演供应商,又扮演设计方,譬如和小康合作的新品牌AITO。

单纯作为供货商,华为还能有额外的业务营收,至于深度参与模式,华为目前的代价主要是投入一定规模人力资源,但所承担的风险远比自己造车小得多,即使最后车子没做成,销量不理想,华为全身而退不是问题。

何况华为还有多家实力车企的产能、渠道、品牌背书,而且华为还做到了差异化,已经面世的几款合作车型,都有不同的特色能力,瞄准不同的市场定位。

现在或许可以更好理解华为所言的“不造车”,华为只是不想走“蔚小理”的路,多企业合作的偏供货商模式,利远大于弊,最重要的是,这条路安全得多。

唯一性基因

以供货商或部分参与造车的模式来涉足整车市场,华为的相对位置的确更加安全,但这不意味着华为不会走弯路,也不意味着华为不会失败。此前同小康合作推出的首款车赛力斯SF5目前销量仍不乐观,甚至一度深陷停产风波,和长安、北汽分别共研的新车也仍待市场检验。

不可否认,整车是华为比较陌生的市场,可小康、北汽、长安们为何早就与华为不谋而合,愿意在舆论上被沦为“华为的代工厂”?

华为的唯一性,是唯一可以解释这种现象的原因。事实上,一开始小康们并未充分认识到华为的特殊性,或者说华为在造车合作中的作用。

华为对外一直宣称的姿态是“帮助合作伙伴造车”,与腾讯产业互联网战略的“连接器”、“工具箱”定位类似。但华为进军汽车,最开始还是让部分车企产生了恐惧心理,视华为为未来的潜在对手。

加上小米、百度等都采用亲自下场造车的方式猛的一下跳到竞技场内来,车企对华为这类Yabo亚博巨头的动机还是充满了疑惑,市场也认为华为的野心没有这么简单。

随着华为的做车动作陆续落地,以及面对市场变化时的策略调整,车企开始意识到华为的不一样,准确来说,是华为的独特优势。

移动智能终端的技术与迎合市场的能力,是华为向外界展现的第一大独特优势。在问界M5上市后,不少车评人和车主都对其搭载的鸿蒙车机给出了“天花板级别”或“头部梯队”的高评价。

智能汽车与智能手机的场景需求有较多差异,但均依托于智能化底层设计思维,华为将其最擅长的软件(比如系统、应用市场)能力,以及AI能力(比如智能语音助手)充分移植到汽车中控装置,颠覆了传统车机,也颠覆了用户对车机的固有印象。

自动驾驶是华为的第二大独有优势。5月极狐阿尔法S HI版正式发布时,余承东曾表示其搭载的自动驾驶技术为现今世界最强。由于目前国内法规要求,高级别自动驾驶的放开仍要等待合适时机,但去年极狐阿尔法S HI版因一段早期自动驾驶路测视频而引爆舆论,已初露华为自动驾驶的强壮肌肉。

第三大独特优势是华为的品牌力,高端、Yabo亚博、创新是华为在消费者业务孕育的主要品牌标签,小康、北汽、长安们的首款合作车型敢有一个较高的起步定位,与华为的品牌形象密不可分,当然,华为自己也不想用中低端产品打头阵。

仔细斟酌,能集上述优势于一身的企业,目前在国内只有华为,如此唯一性,想要超车,拉高起跑线的传统车企们,怎会不心动。

尺度和定位困扰

华为的品牌和技术光环很强,所以很容易吸引到传统车企的“橄榄枝”,但现阶段华为的汽车业务模式,依然存在一些困扰。

第一,同车企合作太深入,可能会走向一手包办,违背“华为不造车”的定位。

在外界看来,华为与小康推出新品牌AITO,掏出问界系列新车后,造车合作关系已逐步走向主导地位。另外在与北汽合作打造HI版车型时,华为也展现出提高参与度的需求,目的在于提升合作车型产品力。

以供应商姿态参与整车,华为无法预测市场销量,最终成绩要看搭载车型的综合产品力,但是主导整车设计和制造,以及关键组件的品控,能有效发挥华为的品牌力和技术力,最终面向市场时有更高的竞争力。

简单说,华为在合作造车中的主导程度,很大程度能决定整车产品的最终竞争力,华为希望整车走量快,那么来自零部件的营收和利润也会有一个可观的规模。但介入程度过深,必然要走到全面造车的境地,长成当初不想长成的那副模样。

第二,大把车企希望华为深度赋能,但华为或分身乏术。

当前与华为有实车的几家合作车企,最特殊的是小康,一是因为首次且唯一进入华为零售门店,二是因为新车由华为操刀设计。

在看到AITO销量趋势大好后,北汽、长安等车企合作车型被传也要进入华为门店。华为渠道有相当大的销售和服务势能,问界M5销量起的快,离不开全国近千家线下门店和线上商城的助推。

但华为的容纳能力短期内比较有限,一方面,汽车是大件商品,无论是展示,还是交付,都要占据不小空间,如果有第二、第三个品牌进店,华为门店较难全部承载销售、交付需求;另一方面,不同品牌相同水平价位的车型,很容易引发内卷,造成零和博弈。

总之,华为虽有多方车企捧场,但对于涉车的尺度和定位,还是要谨慎对待,毕竟有时候,方向和选择太多了,也可能会拖累前进的速度。

车能让华为快起来

形势造好,相信华为会不断提高汽车业务的战略位置。长远来看,汽车业务将成为华为的核心发动机。

因为汽车能够承载华为长期、大规模资金投入所产出技术的应用转化需求,不论是云计算和通信技术,还是人工智能,抑或是新能源技术,汽车都是一个绝佳的落地场景。

同时,汽车市场这个超级盘子也能让华为快起来,弥补其他业务的利润缺口。

当然,华为的蓝图不止于此。徐直军不久前为阿维塔站台时表示,国内不缺华为牌汽车,缺的是拥有核心技术的零部件供应商。

进入汽车产业,华为的技术累积可以大展拳脚,加上当前已有起色的国产汽车供应商生态,中国在智能汽车时代逐步走向完全自主化,完成对欧美日韩的漂亮超车并非异想天开。

不过话说回来,华为模式在智能汽车赛道的淬炼远未结束,要想真正在汽车产业链造就屹立不倒的新模式,华为必须能够掏出足以征服全球市场的好车子。